50 ième anniversaire / 2009
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Capsules historiques - Histoire des tramways
CAPSULES HISTORIQUES

Bienvenue à la section des capsules historiques du club des amis des tramways de Montréal.  Ces capsules ne seront pas un récit détaillé de toute l’histoire des tramways de Montréal ou d'ailleurs, mais racontent la vie d’autrefois à l’époque des tramways, soit entre les années 1892 et 1959.

Nous devons rappeler, que lorsque le tramway a fait son apparition en 1892, nous étions à quinze ou vingt ans de l’apparition des premières automobiles. Tout le transport, autant des passagers que des marchandises, se faisait donc avec le cheval. Le tramway a été une énorme amélioration et on l’a adapté à d’autres genres de transport: transport des morts, des prisonniers, transport de marchandises en vrac (pierre, gravier, etc…). Cependant, lorsque les véhicules appropriées à ces autres genres de transport ont fait leur apparition (corbillards, camions à bascule, autobus spéciaux pour les prisonniers, entre autres), le tramway a malheureusement du céder sa place au modernisme; c’est ainsi qu’en 1959 le perfectionnement de l’autobus a permis le retrait complet des tramways.

À suivre...




MÉMOIRES D’UN DOYEN
avec ROGER DUFORT

Salut à vous tous,
Parlons du circuit 56 soit le prolongement du 55 St-Laurent. Situé entre l'usine Youville et les rues Poincaré et Gouin. Les rails sur cette ligne n'ont pas souffert d'usure car le service sur cette ligne a été de courte durée.
 Au début la ligne était déservie par un petit 200 entre la rue Millen et Poincaré/Bourassa au travers les champs de foin et quel­ques ruisseaux. Aux heures de pointe on envoyait le 1042 ou le 1046 pour un voyage, le tram devait faire soit l'aller ou le retour en marche arrière. Le virage se faisait à environ 500 pieds de la Prison de Bordeaux. Plus tard, on se modernisa en se servant des tramways à double perches des séries 2001 & 2600. Le matin, était-ce un fantôme? Un grand tram noir avec des petites fenêtres vertes d'un pied carré près du toit et dans chaque bout une porte rouge très étroite. L'intérieur étant de couleur vert pomme. Un écusson au milieu du tram de forme ovale affichait "Prison de Montréal" donc on y transportait les prison­niers entre la prison et le Palais de Justice sur la rue Notre Dame.
Le matin, le départ était devant la grande porte de la prison sur le circuit 56 vers la rue Millen, ensuite sur St-Denis, Notre-Dame en tournant sur St-Vincent et directement dans le garage du palais de Justice no 2 où, en toute sécurité, les prisonniers se rendaient devant le juge pour recevoir leurs sentences. Puis à la fin de la journée c'était le retour vers la prison toujours accompagnés de gardiens.
De nos jours le transport se fait par des autobus blindés. Le tramway a été détruit, sauf que les roues tournent toujours durant l'été dans un Musée, sous un char observatoire.
À la prochaine,
Roger.
Note de la rédaction:
Suite à la description du tramway serais-ce que notre ami Roger aurait déjà voyagé aux frais de la princesse dans cette voiture spéciale. (Sans rancunes).
 Tramway-Prisonniers.gif 
 Photo: Archives MTC

 

Page 3 

 

VOLUME 4 Numéro l

 

"EN BOUT DE LIGNE" 

 


 

 

 

 

 

Le service à Pointe St-Charles

par F.Boucher

 

 

 

On peut dire, sans risque d'erreur, que le quartier de Pointe St-Charles fut celui qui donna le plus de fil à retordre à la Montreal Street Railway en matière de desserte. Le quartier était emprisonné entre les voies ferrées du Grand Trunk Rai/way au sud et le canal Lachine au Nord et il fallait traverser ces obstacles pour desservir les rues Centre et Wellington, les deux principales artères du secteur.

 

Le transport en commun à Pointe St-Charles a débuté en 1886 avec l'ouverture du pont tournant de la rue Wellington sur le canal Lachine permettant de prolonger le service des véhicules à chevaux par la dite rue et emprunter ensuite les rues Mullins et Richmond pour desservir ensuite la rue Centre, une des deux principales artères du secteur. Ce pont tournant a ensuite été remplacé par le tunnel bien connu avec les deux voies médianes pour la circulation des tramways. Ce n'est que récemment que le tunnel fut à son tour remplacé par un pont non tournant pour traverser le canal.

 

On ignore la date exacte de l'inauguration du service sur la rue Wellington jusqu'à la rue Charlevoix mais il semble que ce soit en 1889 puisque que le premier problème sérieux est survenu cette année-là avec l'aménagement du passage à niveau des voies du Grand Trunk Railway sur la rue Wellington entre les rues Richmond et de la Congrégation (Notre-Dame en honneur des religieuses qui avaient aménagé le premier couvent de Montréal tout près de là). Sous les voies ferrées, un viaduc fut construit entièrement avec des madriers de bois et n'offrait qu'un dégagement vertical de Il pieds (3.35m) en raison des pentes raides à observer de chaque côté du viaduc. Ce dégagement s'avérait insuffisant pour la quasi-totalité des véhicules à claire-voie que détenait la compagnie. Cette dernière dut donc mesurer soigneusement la hauteur de chacune de ses voitures et ne retenir que celles rencontrant ces normes pour les assigner uniquement au circuit de la rue Wellington qui, à cette époque (avant l'avènement de la numérotation des circuits en 1923), était jumelé avec celui de la rue Ontario et portait le nom de « Ontario & Wellington ». Ces tramways étaient munis d'une affiche à l'intérieur qui indiquait que «Ce tramway passe sous le viaduc Wellington ». Plusieurs usagers des tramways ont longtemps confondu le viaduc avec le tunnel. 

 

Une fois cet obstacle franchi, la ligne a été prolongée tout d'abord jusqu'à la limite ouest du quartier à la rue Charlevoix et plus tard jusqu'à Verdun et numéroté « 58-Wellington »en 1923 et finalement remplacé par l'autobus en avril 1957. Quant au circuit« 60-Wellington », il opérait de Verdun jusqu'au terminus Craig aux heures d'affluence de la semaine seulement. A cette époque, le samedi était aussi considéré un jour de semaine mais l'heure de pointe de fin de journée débutait à midi pour se terminer vers deux heures. Le reste de la journée fonctionnait selon les parcours et horaires du dimanche.

 

De son côté, en 1893, la rue Saint-Etienne (aujourd'hui la rue Bridge qui mène au pont Victoria) obtint l'un des premiers services de tramways électriques sans avoir été au préalable desservie par les tramways à chevaux. Cette courte ligne desservait les industries agro-alimentaires (abattoirs d'animaux et usines de transformation de viandes) du secteur. Cependant, les nombreuses voies ferrées à traverser rendaient le parcours très difficile à effectuer. En conséquence, les tramways furent remplacés en 1919 par les autobus; ce trajet devint le premier circuit d'autobus de Montréal.

 

Mais la compagnie n'était pas au bout de ses peines. Du côté nord, le service de la rue Guy a été inauguré en 1904 et desservait cette artère à partir de la rue Ste-Catherine par les rues Guy, Notre-Dame, des Seigneurs avant d'emprunter le pont tournant sur le Canal Lachine et de continuer sur les rues St-Patrick et Shearer jusqu'à la rue Centre. Ce parcours tortueux impliquait une autre série de 8 voies ferrées du Grand Trunk Railway sur la rue Guy entre les rues Notre-Dame et St-Jacques. Ces voies menaient à la gare Bonaventure du Grand Tronc.

Malgré toutes les précautions prises par les gardes-moteurs et conducteurs de tramways lors du passage de ces voies ferrées, le désastre survient le 25 janvier 1927 alors qu'un train renversa un tramway. Fort heureusement, il n'y eut pas de victime à déplorer en raison de l'heure tardive de l'accident. Mais s'agit-il d'une coïncidence ou non, un viaduc passant par dessus les voies ferrées fut érigé dès l'année suivante sans aucune voie de tramway.

Notre tramway qui avait été numéroté 79 en 1923 a donc été remplacé par l'autobus« 79- Guy & Pointe St-Charles ». De l'intersection Centre et Shearer, le circuit compléta la desserte du quartier en étant prolongé par les rues Shearer, Grand-Tronc et Charlevoix jusqu'au coin de Wellington. Ce circuit demeura inchangé durant presque 60 ans pour devenir le 57 durant les années 1980.

Pour conclure sur le circuit Guy, les voies ferrées entre les rues Centre et Notre-Dame permettaient aux tramways des circuits Centre et Wellington de pouvoir rejoindre le dépôt de Saint-Henri sans avoir à retourner au centre-ville. L'ouverture du dépôt de Côte-Saint-Paul a rendu ces voies superflues, les tramways pouvant maintenant atteindre le nouveau dépôt par la rue de l'Église. Seules les extrémités aux rues Centre et Notre-Dame ont été conservées pour les mouvements d'urgence. De plus la voie de la rue Shearer près de la rue Centre permettait aux tramways supplémentaires de desservir l'usine de la Northern Electric sans faire interférence au service régulier. La Northern, telle quelle était connue à l'époque, était le plus gros employeur de Pointe St-Charles.

Quant au parcours de la rue Centre qui reliait la Place d'Armes et la rue Atwater, il avait été redressé, le service par les rues Mullins et Richmond ayant été éliminé par l'ajout de la voie ferrée sur la rue Centre entre les rues Wellington et Richmond; il avait reçu le numéro 2 en 1923. Il connut lui aussi son lot de problèmes; c'est ainsi qu'en 1934, il devint, fait unique à Montréal, un circuit hybride. En dehors des heures de pointe, le service par tramways était remplacé par le prolongement «songé» du service d'autobus de la rue Bridge sur la rue Centre jusqu'au terminus Atwater. Ceci obligeait les usagers de la rue Centre à effectuer une correspondance au coin de la rue Wellington pour pouvoir atteindre la place d'Armes. Aux heures de pointe, le service régulier demeurait en vigueur, ce qui évitait cette correspondance jugée superflue.

 

 

On suppose que la dépression économique des années 1930 a causé ce changement, le faible achalandage sur la rue Centre ne devant plus justifier de conserver les tramways en dehors des heures de pointe. De plus, il se demande s'il subsistait un service sur la rue Wellington entre les rues Peel et McGill en dehors des heures de pointe, cette artère ayant toujours été desservie par les circuits 2 et 60. Toute information additionnelle à ce sujet serait la bienvenue.

 

Le service à temps plein par le tramway fut ramené en catastrophe en 1942 (probablement sur l'ordre du contrôleur du transport) en raison du rationnement sur les pneus et l'essence imposé lors de la seconde guerre mondiale. Il n'y a plus eu d'autres changements de parcours jusqu'en juin 1957 alors que les autobus ont remplacé les tramways, ce qui a mis fin à la desserte par tramways à la fois du quartier Pointe St-Charles et de la Place d'Armes. A cette occasion, le circuit fut prolongé par la rue Craig (aujourd'hui la rue St-Antoine) jusqu'au Terminus Frontenac qui avait été inauguré l'année précédente et fut renommé 136 - Centre / Craig.

De nos jours, le quartier Pointe St-Charles bénéficie de la technologie moderne du transport en commun, c'est-à-dire le métro. La ligne verte du métro qui allait d'Atwater à Frontenac lors de son inauguration en 1966 a été prolongée dans les deux directions pour les Jeux Olympiques de 1976. En direction est, le prolongement jusqu'à Beaugrand s'est effectué sans problèmes et a été prêt à temps pour les Jeux.

 

 Mais il en fut tout autrement dans l'autre direction alors que le sol mou et glaiseux a occasionné deux effondrements majeurs de terrain aux stations de l'Église à Verdun et Charlevoix à Pointe St-Charles qui n'ont causé, fort heureusement, aucune perte de vie. C'est ainsi que l'on a du creuser plus profondément pour trouver du terrain solide et on a du installer renforts aux murs de ces deux stations, ce qui a nécessité des quais superposés; la station Charlevoix est ainsi devenue la plus profonde du réseau. Tous ces travaux additionnels ont causé un retard de plus de deux ans pour l'ouverture du prolongement jusqu'à la station Angrignon.

 

 

"En Bout de Ligne''

Vol. 8 no. 1

 

 


 
Remplacement des circuits de tramways Notre-Dame 25 (Côte St-Paul) et Notre-Dame 36 (Ville Emard), en 1953.
Denis Latour (Collaboration spéciale)

Le circuit de tramways NOTRE-DAME 25, tel qu'il existait avant le 30 août 1953, fonctionnait de Wellington et Woodlands (Verdun) à la Place d'Armes (Terminus Craig le soir).  Le nouveau circuit d'autobus DE L'EGLISE 25 qui remplaça le tram fonctionnait entre le Boulevard LaSalle et De l'EGLISE (Auditorium de Verdun) et le chemin de la Côte St-Paul/NotreDame, via Notre-Dame, St-Rémi, Tunnel St-Rémi et De l'Eglise, retour via De l'Eglise, Tunnel St-Rémi, St-Ambroise, Chemin de la Côte St-Paul jusqu'à Notre-Dame.
 
Quant au tramway NOTRE-DAME 36 (Ville-Emard), il fut remplacé par un prolongement du circuit d'autobus GLEN 78 qui jusqu'alors fonctionnait de Sherbrooke/Victoria (Westmount) à Notre-Dame et chemin de la Côte St-Paul.  Pour remplacer le tram 36 dans Ville-Emard, on modifia et prolongea l'autobus GLEN 78 via les rues St-Jacques, St-Rémi, le Tunnel St-Rémi, Laurendeau, Jolicoeur, Monk, Allard, jusqu'à DeMonts.  Le retour se faisait par le même chemin, sauf la boucle par Western, Victoria jusqu'à Sherbrooke (dans Westmount).

Le tunnel St-Rémi fut complété en 1951 et n'a pas eu d'effets immédiats sur les circuits de tramways desservant le secteur. Le but de son aménagement était d'abord d'améliorer la circulation automobile et d'éviter les attentes au pont de la Côte St-Paul durant la saison de navigation.

Bien entendu, le pont du canal donnait aussi des signes de vieillissement ...  la CTM entreprit des études afin de remplacer les circuits de trams qui l'utilisaient (les nos 25 et 36).  N'oublions pas qu'à cette époque, les tramways du circuit "LACHINE 91" partaient des Remises St-Paul;  il fallait trouver un autre endroit pour les garer (et les entretenir)  ...
On exécuta les réaménagements à cet effet à St-Henri.  Les Remises St-Paul continuèrent à accommoder les voitures du circuit Wellington jusqu'à leur mise au rancart, le 27 avril 1957.

ABANDON DES TRAMS, CIRCUITS NOS 25 ET 36
La dernière journée de service sur le circuit 25 NOTRE-DAME (Côte St-Paul)
fut le samedi 29 août 1953;  même date pour le circuit 36 NOTRE-DAME
(Ville-Emard)

NOUVEAUX SERVICES D'AUTOBUS
Le nouveau service d'autobus "DE L'EGLISE 25" entre le boul. LaSalle/De
l'Eglise et NotreDame/chemin de la Côte St-Paul) via le Tunnel St-Rémi
débuta le dimanche le 30 août 1953.

Pour remplacer le tram 36, le circuit d'autobus "GLEN 78" fut prolongé
vers le sud jusqu'à Allard et deMonts, via le Tunnel St-Rémi;  les autobus
prirent la relève le dimanche 30 août 1953.




 

 


Date de création : 10.04.2008 : 22:14
Dernière modification : 27.03.2009 : 12:37
Catégorie : Capsules historiques
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